BMW no ha querido elegir bando. La nueva generación del X5, que llega con el año modelo 2027, se venderá con hibridación ligera, con hibridación enchufable y, además, con una variante totalmente eléctrica bautizada como iX5. El truco está en la plataforma CLAR, una base capaz de alojar arquitecturas térmicas y eléctricas sin renunciar a las proporciones ni al habitáculo de siempre. La lectura es clara: el fabricante bávaro traslada a su SUV de mayor volumen gran parte de la tecnología Neue Klasse estrenada en el iX3, pero sin obligar a su clientela a electrificarse de golpe.
- Tres mecánicas desde el lanzamiento: el X5 2027 se ofrece con hibridación ligera de 48 V, como híbrido enchufable y como eléctrico iX5, con una opción de hidrógeno reservada para algunos mercados.
- Eléctrico de largo recorrido: el iX5 60 xDrive apunta a 450 millas (unos 724 km) de autonomía EPA y a una recarga del 10 al 80 % en 22 minutos.
- Interior Neue Klasse: pantalla central de 17,9 pulgadas, el Panoramic Vision desplegado en la base del parabrisas y puertas sin manillas convencionales.
Una plataforma, tres formas de propulsión
La versión más convencional es el X5 40 xDrive, con un seis cilindros en línea turboalimentado de 3,0 litros que rinde 394 CV (294 kW) y 580 Nm de par. El motor eléctrico integrado en la caja automática de ocho relaciones aporta 17 CV y 200 Nm adicionales cuando hace falta, de modo que la potencia combinada se mantiene en 394 CV pero el par asciende hasta esos 580 Nm. El bloque recurre al ciclo Miller, a la distribución variable y a la tecnología habitual de BMW para contener el consumo, cifrado en torno a 9 L/100 km, con una autonomía de depósito lleno de 915 km.
A esa variante le seguirán un V8, un híbrido enchufable X5 50e xDrive y, en mercados seleccionados, una versión alimentada por hidrógeno. Es la consecuencia directa de mantener la plataforma CLAR en lugar de diseñar una base exclusivamente eléctrica: BMW gana flexibilidad industrial y conserva clientes en regiones donde la infraestructura de carga aún no acompaña.
iX5: batería descomunal y recarga de récord
El iX5 60 xDrive es la cara tecnológica de la familia. Según la documentación de homologación manejada en el proceso de certificación estadounidense, montaría una batería de 147,8 kWh brutos —en torno a 142 kWh útiles— compuesta por 960 celdas cilíndricas y con una arquitectura cercana a los 704 V, lo que permite un empaquetado celda-a-pack sobre la misma base CLAR. La cifra, conviene subrayarlo, no ha sido confirmada oficialmente por la marca y debe tomarse con cautela.
En el apartado mecánico se habla de dos motores: uno delantero de 184 kW (250 CV) y otro trasero de 240 kW (326 CV), con una potencia conjunta de 424 kW (unos 577 CV) y más de 800 Nm de par. Sobre el papel, el iX5 se convertiría en uno de los eléctricos de mayor autonomía del mercado si finalmente se alcanza ese objetivo de 450 millas.
Según BMW, el iX5 60 xDrive admite un 10-80 % en 22 minutos sobre un cargador de 500 kW, con un pico de 460 kW.
En una demostración con un cargador elevado temporalmente a 500 kW, el SUV pasó del 8 al 50 % en diez minutos, con picos superiores a 470 kW y 63,4 kWh añadidos a la batería, equivalentes a unos 225 millas de autonomía. En casa admite hasta 15,4 kW, y su puerto NACS acepta adaptadores para funcionar como banco de energía portátil (unos 20 amperios), alimentar la vivienda durante un corte o recargar otro coche. La función vehicle-to-grid, ya disponible en Alemania, podría llegar a Estados Unidos más adelante. A ello se suman suspensión neumática, eje trasero directriz y un sistema de frenada regenerativa adaptativa con tres niveles de retención.
Pantallas sí, botones no
El salto es igual de evidente dentro. El X5 adopta el habitáculo del iX3: volante de un solo radio con controles hápticos, pantalla táctil trapezoidal de 17,9 pulgadas y el Panoramic Vision proyectado a lo largo de la base del parabrisas, que funciona casi como un head-up display sobredimensionado. Hay pantalla opcional para el acompañante y una calidad de materiales notable en salpicadero y consola, con inserciones en pizarra y mandos de cristal.
El reverso de la moneda es la desaparición de los controles físicos: orientar las salidas de ventilación o activar el masaje del asiento obliga a bucear en menús táctiles. También se han eliminado las manillas de las puertas, sustituidas por una pieza fija con sensor háptico en la base de la ventanilla. El X5 es además estrictamente de cinco plazas —no habrá tercera fila—, con una batalla más larga que mejora el espacio para las piernas. Los precios en el mercado estadounidense parten de 71.250 dólares para la versión de tracción trasera y 73.550 dólares para las de tracción total.
La estrategia dice mucho del momento de la industria: mientras varios rivales separan sus plataformas eléctricas de las térmicas, BMW apuesta por una base única que amortiza inversión y le permite responder a la demanda real de cada mercado. El riesgo es el de siempre en estos casos, obtener vehículos eléctricos con peso y cotas heredadas de la arquitectura de combustión. Si el iX5 cumple las cifras de autonomía y recarga prometidas, ese compromiso quedará sobradamente justificado y marcará el ritmo de la próxima oleada de SUV premium.