Polestar y Oxford miden lo que se siente al volante de un deportivo eléctrico

Durante años, la industria ha medido el rendimiento de un coche con una lista de cifras: potencia, tiempo de 0 a 100 km/h, fuerzas G en curva y tiempos por vuelta. La llegada del coche eléctrico ha democratizado esas métricas hasta el punto de que cualquier modelo de precio medio entrega aceleraciones que hace una década eran territorio de superdeportivos. Por eso Polestar y el SDG Impact Lab de la Universidad de Oxford han planteado una pregunta distinta: ¿cómo se mide lo que siente la persona que va al volante?

• Estudio piloto con 12 conductores: los participantes pilotaron dos versiones del Polestar 4 en el circuito sueco de Gotland Ring, con telemetría, sensores cardiacos, seguimiento ocular y entrevistas posteriores.
• 32% más de aceleración y 15% menos esfuerzo de dirección: en vueltas rápidas cronometradas al mismo ritmo, la versión de doble motor con paquete Performance superó a la de motor trasero.
• Brecha en las valoraciones subjetivas: 89,2 sobre 100 frente a 67,7 en la escala Performance/Dynamics, y 93,0 frente a 77,9 en calidad global de la experiencia.
• Conclusiones preliminares: los propios investigadores advierten de que se trata de un estudio de viabilidad y reclaman una segunda fase con más participantes.

Doce conductores, dos coches y muchos sensores

El ensayo se llevó a cabo en el Gotland Ring, un circuito construido dentro de una antigua cantera de caliza en la isla sueca de Gotland. Allí, doce participantes condujeron dos variantes del Polestar 4: la de motor trasero, con 200 kW (268 CV), y la de doble motor con paquete Performance, con 400 kW (544 CV). Cada uno pilotó ambos coches en condiciones tranquilas y en condiciones dinámicas.

El montaje no se limitó a la telemetría del vehículo. Los investigadores registraron la frecuencia cardiaca de los conductores, siguieron sus ojos —parpadeos, dilatación de pupila y duración de la mirada— y los sometieron a evaluaciones psicológicas antes de entrevistarlos al final de la jornada. La idea era alinear lo que hacía el coche en cada instante con lo que ocurría dentro del cuerpo de quien lo conducía. Las imágenes del test muestran también gorros de electrodos, aunque la actividad cerebral no figura entre los resultados publicados.

32% más de aceleración, 15% menos esfuerzo

Cuando la conducción se volvió más intensa, los participantes parpadearon menos, sus pupilas se dilataron y fijaron la mirada durante más tiempo en un mismo punto. Los investigadores interpretan ese patrón como una señal de atención más profunda y lograron vincular momentos concretos de la telemetría con cambios en la activación fisiológica del conductor.

La comparación entre ambos vehículos es la parte más tangible. En vueltas rápidas cronometradas a un ritmo prácticamente idéntico, la versión Performance registró un 32% más de aceleración máxima y exigió un 15% menos de esfuerzo de dirección. También generó mayores cargas en curva y más eventos de aceleración contundente. El dato de la dirección resulta contraintuitivo: el doble de potencia podría traducirse en más trabajo para el piloto y, sin embargo, el coche más capaz pidió menos.

Las valoraciones subjetivas acompañaron a los números. En la escala Performance/Dynamics del estudio, la variante de doble motor obtuvo 89,2 sobre 100 frente a los 67,7 del modelo de motor trasero. La calidad global de la experiencia quedó en 93,0 frente a 77,9, y la mayoría de los conductores puntuó mejor el coche más potente en ambas medidas.

«Una montaña rusa controlada»

Las entrevistas aportan el matiz más interesante. Los participantes no describieron la sensación de rendimiento como simple adrenalina, sino como una mezcla de activación física, confianza en el coche, sensación de control y concentración intensa. Varios de ellos llegaron por separado a la misma imagen: una «montaña rusa controlada». Uno de los conductores aseguró que el coche «te hace sentir mejor piloto de lo que eres».

«El rendimiento no consiste simplemente en ir más rápido. Se trata de dar al conductor una sensación de confianza y control mediante respuestas predecibles del vehículo».

Así lo resume Max Klapow, investigador doctoral del SDG Impact Lab de la Universidad de Oxford, quien añade que el trabajo supone un paso hacia la medición de esa experiencia humana al conectar lo que hace el coche con lo que le ocurre a quien lo conduce. Por parte de la marca, Christian Samson, responsable de atributos de producto de Polestar, explicó que el objetivo era comprender «algo que no se puede capturar solo con una ficha técnica», y reivindicó la colaboración académica como una forma de mirar el rendimiento desde otro ángulo.

Las cautelas y el contexto de la marca

Los propios responsables del estudio lo califican como un piloto de viabilidad y advierten de que hace falta una muestra mayor para determinar si los hallazgos son fiables y válidos; ya se habla de una segunda fase más ambiciosa. Son doce personas, dos coches de la propia marca y un proyecto al que Polestar añade una serie documental.

El contexto comercial añade interés al ejercicio. La firma sueca quedó excluida de la venta de coches nuevos en Estados Unidos a partir del año modelo 2027 en aplicación de la normativa sobre vehículos conectados, incluso aunque el Polestar 4 se fabrica en Corea del Sur. La compañía centra ahora sus planes en Europa, con el concepto Formula 2030 como anticipo de sus próximos modelos.

Más allá del caso concreto, el estudio apunta a un problema real de la era eléctrica: dos coches con la misma aceleración pueden producir sensaciones completamente distintas, y hasta ahora esa diferencia se discutía con adjetivos. Cruzar el parpadeo, la pupila y el pulso con el esfuerzo de dirección y la telemetría es un intento serio de tender un puente entre la ingeniería y la percepción. Si la segunda fase confirma los patrones, la industria podría disponer de un vocabulario cuantificable para algo que hoy se decide en el túnel de pruebas y en el concesionario: la confianza que transmite un coche rápido.