Tesla resucita el Roadster con propulsores de gas frío y 0 a 60 mph en 0,81 s

Nueve años después de aquel prototipo desvelado en 2017 con la promesa de entregas para 2020, Tesla ha presentado por fin el Roadster de segunda generación. La cita fue el 15 de octubre de 2026 en el complejo de pruebas de SpaceX en McGregor (Texas), y no hubo vuelta rápida en circuito: el deportivo eléctrico aceleró de 0 a 60 mph en 0,81 segundos, rodó boca abajo por una rampa curva, se lanzó unos 21 pies (6,4 metros) por los aires y ejecutó un giro completo de 360 grados —bautizado como kick flip— sobre una fila de coches y un camión semirremolque antes de posarse sobre sus ruedas.

El espectáculo es el resultado de una colaboración de varios años entre Tesla y SpaceX, y sustituye los principios aerodinámicos convencionales por propulsión neumática aeroespacial y succión de efecto suelo de alto volumen.

• Propulsores de gas frío: derivados de los sistemas de control de actitud del Falcon 9 y la Starship, generan 80 kN de empuje y entre cuatro y cinco veces la fuerza de tracción de los neumáticos.
• Succión bajo el chasis: un sistema multimodo de ventiladores permite hasta 2 g de carga aerodinámica instantánea y conducción invertida.
• Tres versiones: Performance, Thrust y una variante Rocket solo por invitación, con depósitos de 50.000 y 250.000 dólares.
• Producción en 2028: las entregas a clientes se fijan para ese año, tras casi una década de retrasos.

De los neumáticos al empuje neumático

A diferencia de los superdeportivos convencionales, el nuevo Roadster no confía en alerones ni en rotores de sustentación vertical. Su capacidad aérea proviene de una batería de propulsores de gas frío (CGT) que ventilan gas inerte comprimido —principalmente nitrógeno— a través de boquillas De Laval controladas por computadora y distribuidas por el chasis. No hay combustión, llama ni calor: solo impulso.

El sistema se alimenta de un tanque composite over-wrapped (COPV) de fibra de carbono de 7,1 pies cúbicos situado justo detrás de la cabina, donde normalmente iría el equipaje, con presiones de almacenamiento de hasta 10.000 psi. Para que la fontanería no falle bajo descompresión explosiva, Tesla recurre a tubos de titanio de igual longitud y divisores de Inconel, gobernados por actuadores tomados de la articulación del tobillo del robot humanoide Optimus. La paridad de pulsos debe medirse al milisegundo: un retardo mínimo entre las toberas izquierda y derecha provocaría un guiñado incontrolable a velocidades de tres dígitos. En la zaga, los cuatro tubos de escape gigantes no anuncian una conversión a los hidrocarburos, sino la salida de los chorros de nitrógeno comprimido.

Succión: cómo se conduce boca abajo

La segunda pieza clave es el sistema de succión activa de efecto suelo, heredero conceptual del Brabham BT46B de Gordon Murray y del McMurtry Spéirling. Turbinas eléctricas montadas en el difusor trasero extraen aire de debajo de un bajosellado de fibra de carbono, creando una zona de baja presión que pega el coche a la superficie. Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos de Tesla, cifró esa succión en hasta 2 g de carga aerodinámica instantánea, y la compañía habla de más de 10.000 libras de downforce estático. Esa adherencia mecánica permitió al prototipo subir por una rampa vertical, detenerse completamente invertido y salir disparado después.

La maniobra se ejecutó sin conductor: ninguna persona podía gestionar los tiempos de reacción ni las fuerzas G de las correcciones en el aire, así que Tesla echó mano de su arquitectura steer-by-wire y de computadoras de vuelo internas para sincronizar los pulsos de los propulsores.

«Resulta que el futuro sí tiene coches voladores», dijo el consejero delegado de Tesla y SpaceX, Elon Musk, ante el público. Moravy fue más directo: «Los coches voladores son reales». Musk, eso sí, había rebajado expectativas antes del arranque: «probablemente funcione».

Versiones, depósitos y el eterno «en 2028»

Tesla ofrecerá tres niveles. La versión Performance exige un depósito de 50.000 dólares —5.000 al reservar con tarjeta y 45.000 por transferencia en diez días— y combina tres motores con tracción total, menos de dos segundos de 0 a 60 mph, 230 mph de velocidad punta y una autonomía superior a 300 millas, muy lejos de las 620 prometidas en 2017. La variante Thrust, con propulsores de gas frío orientados a la aceleración, pide 250.000 dólares. La Rocket, solo por invitación, es monoplaza y monta el sistema de vuelo completo con diez toberas; Tesla afirma menos de 0,59 segundos hasta 60 mph, una cifra que no encaja del todo con los 0,81 registrados y que la compañía no ha explicado en público.

El marco regulatorio sigue siendo el gran interrogante. Antes de la demostración, la Administración Federal de Aviación emitió una restricción temporal de vuelo sobre el polígono de McGregor en un radio de 1,5 millas náuticas y hasta 10.000 pies, porque cualquier artefacto que opere sin amarras se evalúa como aeronave. Cómo se traduce eso a la legalidad en vía pública, y con qué peso extra, es algo que Tesla todavía no detalla.

El nuevo Roadster ya no es el gran turismo de 620 millas que se prometió en 2017, sino un escaparate de tecnología aeroespacial. Tesla ha sacrificado parte de la usabilidad real —el habitáculo 2+2 desaparece, la batería se reduce y las capacidades de vuelo quedan reservadas a la variante más exclusiva— para perseguir trucos de pista que, de momento, solo se han demostrado en un recinto cerrado y con un prototipo sin ocupantes. Hasta que haya coches de cliente circulando, todas las cifras de aceleración, el sistema de propulsión y la ficha técnica definitiva seguirán siendo afirmaciones de la propia compañía. La pregunta ya no es si el Roadster puede volar, sino si podrá matricularse.